美国总统乔·拜登(Joe Biden)在基础设施领域经常被称为“Amtrak Joe”，他认为他的政府1.2万亿美元的基础设施框架是一个通过高速铁路振兴和连接农村社区的机会。根据白宫星期四发布的一份情况介绍，农村社区强烈地感受到美国在客运铁路可靠性、速度和覆盖范围方面落后于世界其他地区的影响。该框架包括660亿美元的客运和货运铁路，白宫誓言要确保该计划为“东北和大西洋中部以外的地区提供世界级的铁路服务”。
但正如加州财政部长Fiona Ma所警告的那样，联邦政府以前曾试图启动高铁革命。如果拜登政府想要实现其高铁愿景，就需要在资金战略上采取明智的做法。在上个月写给国会的一封信中，她发出了明确的警告。她写道:“将资金分散在几十个州和国会选区以确保选票，这是一种渐进式进展的方法，目前还没有新的运营列车出现。”联邦政府在2009-2010年拨款105亿美元后，最后一次试图支持高铁就是这种情况。用这些资金修建的新铁路线的客流量大约是多少?零。”
公共交通界的许多人对此表示赞同。在最近的基础设施联合网络研讨会上，美国公共交通协会(American Public Transportation Association)总裁兼首席执行官保罗·斯科特拉斯(Paul Skoutelas)表示，美国需要通过可预测和专门的资金流对客运铁路做出多年承诺，而不是像2009年刺激计划那样提供一次性资金注入。具体而言，他重申了APTA的呼吁，即通过公路信托基金以外的其他渠道支持客运铁路信托基金。
Brightline的母公司佛罗里达东海岸工业公司(Florida East Coast Industries)首席战略官侯赛因•康伯(Husein Cumber)响应了这一呼吁。Brightline是美国唯一一家私人拥有并运营的城际客运铁路。康伯说，冠状病毒大流行已经表明，固定收入流会给当地社区带来压力。他补充说，美国需要正确的资本结构来度过高速铁路项目的建设和客流量增加阶段。他指出，Brightline在资金方面与其他铁路建筑商的主要区别在于，它在建设高速铁路项目时没有“从公共部门获得一分钱的运营补贴”。Brightline还在已有的走廊内进行建设，Cumber说这是成功的关键。
坎伯说:“如果我们要建立一个全国性的高速铁路网……我们需要看看这些现有的交通走廊。”“如果你看看佛罗里达州，我们利用了我们拥有的货运优先权。然后我们还利用了州道路通行权。在加州和内华达州，我们正在利用I-15公路的通行权。这让我们能够很快完成这些项目。”
Brightline已经通过了几次铁路修复和改善融资贷款计划，但根据Cumber的说法，RRIF“并不是为绿地类型的项目而设立的”。相反，Brightline一直看好高铁私人活动债券，他说，这种债券可以降低债务，让私人部门的风险更容易接受。Cumber建议，让信用风险溢价符合酌情拨款的条件，可以让私人公司承担债务，而不是依赖政府获得股权。他说，这一策略将“释放大量场外观望的资本”。
对于高速公路项目，有多种融资机制，包括收费公路、公私合作以及联邦和州合作的公路。同样，铁路也不应该只有一种融资机制，Cumber说。他指出了三种选择，它们都应该发挥作用:美铁(Amtrak)模式、加州那样的国家资助模式，以及私营部门驱动的模式。Cumber认为，这些项目的未来是在不牺牲盈利能力的情况下，为各州和地方政府寻求转移风险的机会。
Cumber称:"当决策者围坐在桌旁时…我要强调的是，这三种模式都将获得成功。"“不应该由政府来决定哪种模式最终会胜出。”
美国联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration)副局长阿米特·博斯(Amit Bose)是这些关键人物之一，他对此表示赞同。在网络研讨会上，他断言联邦铁路局将致力于让加州陷入困境的高铁项目“回到正轨，这样该州就知道它在联邦政府中有一个合作伙伴。”虽然他没有暗示客运铁路信托基金将立即投入运作，但他似乎对专门的资金流持开放态度，以补充拜登政府美国就业计划(American Jobs Plan)下设立的“基金会”。
